Zoek & vind:
media, releases en events om uw rapportage over de Bosch Group te ondersteunen.

Two Wheeler
Business/economy
History
Internet of Things
Commercial vehicles
Smart Home
Electrified mobility
Sustainability
Powertrain systems
Research
Industry 4.0
Working at Bosch
Connected mobility
Automated mobility
Artificial Intelligence
Energy and Building Technology
Sensortec, Akustica
Thermotechnology
Connected Devices and Solutions
Automotive Aftermarket
Smart Home
Healthcare
Venture Capital
Energy and Building Solutions
Energy and Building Technology
Security Systems
Corporate News
Mobility Solutions
Service Solutions
Software Innovations
eBike Systems
Power Tools
Packaging Technology
Product News
Bosch Groep
Bosch Group

Foto
Persbericht
Presentatie
Perskit
Factsheet
Event
Vidéo
Infografiek
3 Media
Bosch: eFuels voor minder CO₂

01.10.2019

Persbericht

Powertrain systems

Bosch: eFuels voor minder CO₂

Stuttgart, Duitsland – Het Akkoord van Parijs wil de opwarming van de aarde beperken tot 2°C boven het pre-industriële niveau, en bij voorkeur zelfs tot 1,5°C. De fossiele CO₂-uitstoot afkomstig van het verkeer zal in de komende drie decennia tot bijna nul moeten worden teruggebracht om dit doel te bereiken. De grote vraag is hoe. Elektromobiliteit komt pas nu echt op gang en elektrische auto’s zijn maar net zo emissievrij als de elektriciteit waarmee de accu wordt opgeladen. Bovendien is bijna de helft van de voertuigen die in 2030 in omloop zullen zijn al verkocht, en die zijn voor het overgrote deel uitgerust met een diesel- of benzinemotor. Ook het bestaande wagenpark kan en moet een rol spelen in het terugdringen van de CO₂-uitstoot. Hernieuwbare synthetische brandstoffen (eFuels) zijn een manier om dit te bereiken.Zeven redenen waarom eFuels tot de mobiliteitsmix van de toekomst behoren: 1. Tijd eFuels zijn de fase van het fundamenteel onderzoek al lang voorbij. Technisch gezien is het nu al mogelijk om synthetische brandstoffen te produceren. Met groene stroom wordt uit water waterstof geproduceerd. Daarnaast is ook koolstof nodig. Uit de combinatie van CO₂ en H₂ wordt vervolgens synthetische brandstof gewonnen, van benzine, diesel, gas of kerosine. Het productieproces ligt vast, maar de capaciteit moet snel worden uitgebreid om aan de vraag te voldoen. Investeringsstimuli kunnen daarbij helpen, zoals bijvoorbeeld het invoeren van brandstofquota, het compenseren van de CO₂besparingen als het gevolg van het gebruik van eFuels in het wagenpark en langetermijnplanning. 2. Klimaatneutraliteit eFuels worden geproduceerd met behulp van alleen maar hernieuwbare energiebronnen, zoals zonne- of windenergie - vandaar ook de ‘e’ in de naam. Idealiter wordt de CO₂ gebruikt bij de productie van deze brandstoffen uit de omgevingslucht gehaald. Op die manier wordt broeikasgas een grondstof en wordt een cyclus gecreëerd waarbij de CO₂-uitstoot als het gevolg van het verbranden van eFuels wordt gerecycleerd en opnieuw gebruikt om nieuwe eFuels te produceren. Voertuigen aangedreven door synthetische brandstof zijn op die manier klimaatneutraal. 3. Infrastructuur en aandrijftechnologie eFuels die volgens het Fischer-Tropsch-proces worden geproduceerd, kunnen in de bestaande infrastructuur en huidige motoren gebruikt worden. Experts spreken van “drop-in” eFuels, omdat ze onmiddellijk kunnen worden ingezet en geen vernieuwing of aanpassing van de bestaande infrastructuur en voertuigen vereisen. eFuels kunnen ook aan conventionele brandstof worden toegevoegd en dus nu al een bijdrage leveren om de CO₂-uitstoot van de bestaande vloot terug te dringen. Op die manier kunnen deze brandstoffen al een positieve bijdrage leveren nog voor ze op grote schaal worden geproduceerd. Zelfs oldtimers kunnen op synthetische benzine rijden omdat de chemische structuren en de basiskenmerken van benzine intact blijven. 4. Kostenplaatje De productie van synthetische brandstoffen is nog steeds een duur proces. Met de uitbouw van een grotere productiecapaciteit en lagere kosten voor het genereren van groene stroom zullen eFuels uiteindelijk goedkoper worden. Volgens recente studies kan tegen 2030 een pure brandstofkost (exclusief accijnzen) tussen de 1,20 en 1,40 euro per liter worden bereikt en tegen 2050 slechts 1 euro per liter. Het huidige kostennadeel van eFuels ten opzichte van fossiele brandstoffen kan verder aanzienlijk worden gereduceerd als aan het milieuvoordeel van eFuels een waarde zou worden toegekend. Het feit dat ze compatibel zijn met de infrastructuur en automobieltechnologie van vandaag is een voordeel ten opzichte van andere alternatieve aandrijflijnen. 5. Toepassingen Zelfs als in de toekomst alle auto’s en trucks door accu’s en brandstofcellen worden aangedreven, zullen vliegtuigen, schepen en delen van het vrachtwagenverkeer op conventionele brandstoffen blijven rijden. Verbrandingsmotoren aangedreven door koolstofneutrale eFuels zijn daarom ook voor dit soort van transport van essentieel belang. 6. Resources Brandstof in de tank of voedsel op het bord? Deze vraag stelt zich niet, voor op groene stroom geproduceerde synthetische brandstoffen. Biobrandstoffen, bijvoorbeeld gemaakt uit afvalmateriaal, zijn nuttig, maar niet oneindig beschikbaar. Met duurzame elektriciteit kunnen eFuels in onbeperkte hoeveelheden worden geproduceerd. En er kan wereldwijd voldoende hernieuwbare energie worden geproduceerd om aan de vraag te voldoen, omdat de opslag en het transport ervan vrij eenvoudig zijn. 7. Opslag en transport Synthetische brandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare energie en nemen nadien de vorm van gas en vloeistof aan. Dit maakt eFuels ook geschikt voor opslag in grote hoeveelheden en het transport wereldwijd. Ze kunnen ook dienen als buffer voor de onregelmatige productie van zonne- of windenergie of om regionale beperkingen voor de expansie van hernieuwbare energiebronnen op te vangen. Dit is ook interessant voor de efficiëntie. Het rendement van een elektrische auto in de compacte klasse in Duitsland opgeladen met hernieuwbare energie uit Duitsland is ongeveer 60 tot 70 procent. Als de stroom uit afgelegen gebieden komt, moet deze voor het transport eerst in chemische energie worden omgezet en daarna opnieuw in stroom. Hierdoor wordt de efficiëntie met 20 tot 25 procent verlaagd. Dat is hetzelfde rendement als een voertuig op eFuels.

Powertrain systems
Bosch-directie rijdt op volledig hernieuwbare diesel

13.12.2018

Persbericht

Powertrain systems

Bosch-directie rijdt op volledig hernieuwbare diesel

Sinds begin november rijden de auto’s die leden van de raad van bestuur van Robert Bosch GmbH vervoeren volledig op hernieuwbare diesel. Deze “C.A.R.E.-diesel” is een synthetische brandstof die hoofdzakelijk is samengesteld uit bijproducten en afvalstoffen. Leverancier Toolfuel beweert dat C.A.R.E.-diesel de CO2-uitstoot van deze auto’s vermindert met ongeveer twee derde, of 65 procent, van “well-to-wheel”. “Hernieuwbare en synthetische brandstoffen kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan het beperken van de opwarming van de aarde. Het gebruik van deze brandstoffen heeft een veel snellere ecologische impact dan het vervangen van voertuigen en infrastructuur, omdat bestaande tankstations in werking kunnen blijven”, zegt Dr. Volkmar Denner, CEO van Robert Bosch GmbH. Voor hem zijn de gevolgen duidelijk: “Synthetische en hernieuwbare brandstoffen moeten worden meegenomen in de CO2- fleetwetgeving voor personenauto’s en trucks.” Omdat C.A.R.E.-diesel nog niet opgenomen is in de Duitse wet inzake preventie van luchtvervuiling, is deze momenteel niet verkrijgbaar bij reguliere tankstations. Bosch wil met het testen van volledig hernieuwbare diesel aantonen hoe deze op grote schaal kan worden toegepast.Bosch biedt gedeeltelijk hernieuwbare diesel aan bij enkele bedijfstankstations Bosch moedigt het gebruik van hernieuwbare en synthetische brandstoffen aan. R33 Blue Diesel, een goedgekeurde brandstof van Shell, is al enkele weken beschikbaar voor test- en poolauto’s in de bedrijfstankstations op de Bosch-locaties in Feuerbach, Schwieberdingen en Hildesheim. Deze brandstof bevat tot 33 procent hernieuwbare energiebronnen. De CO2-voetafdruk van de meer dan 1.000 Bosch-voertuigen die regelmatig bij deze drie tankstations tanken, verminderde met maar liefst 20 procent van “well-to-wheel”. Bosch wil synthetische en hernieuwbare brandstoffen beschikbaar stellen voor bedrijfsvoertuitgen en eigen bestelauto’s in alle bedrijfstankstations van Bosch in Duitsland. De leverancier van technologie en diensten neemt ook geleidelijk batterij-aangedreven elektrische voertuigen op in het voertuigenpark. Minder dieselvoertuigen betekent meer CO2-uitstoot van het Europese wegverkeer Wegverkeer is goed voor 18 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot, en draagt dus bij aan het broeikaseffect. Maar er is vooruitgang geboekt. In Duitsland is de CO2-uitstoot van nieuw geregistreerde voertuigen sinds 2007 met een kwart afgenomen. Daarentegen is het aandeel van het wegverkeer in CO2-emissies in Europa weer toegenomen. De reden hiervoor is het dalende aandeel van nieuw geregistreerde dieselvoertuigen. Deze voertuigen hebben op het gebied van CO2-emissies een groot voordeel ten opzichte van benzinemodellen. In vergelijking met de benzinevariant ligt de CO2-voetafdruk van een dieselmotor ongeveer gemiddeld 15 procent lager. “We hebben naast elektromobiliteit ook diesel en andere oplossingen nodig, zoals hernieuwbare en synthetische brandstoffen, om de uitstoot van broeikasgassen verder te beperken”, zegt Denner. Als hernieuwbare en synthetische brandstoffen op grote schaal worden gebruikt in Europese personenauto’s zou dit tegen 2050 tot 2,8 gigaton CO2-uitsoot kunnen besparen, zonder elektrificatie mee te tellen. Dit is drie keer de hoeveelheid koolstofdioxide die Duitsland in 2016 heeft uitgestoten. Bosch onderzoekt al een tijdje het gebruik van hernieuwbare en synthetische brandstoffen. De brandstofdragende Bosch-componenten voor dieselmotoren, zoals de brandstofpomp en de injectiestukken, zijn uitvoerig getest en autofabrikanten zijn vrij om ze goed te keuren voor het gebruik met hernieuwbare en synthetische brandstoffen. Bosch streeft naar een grondstofbesparende mobiliteit Bosch bekijkt de toekomstige aandrijftechnologie met een open geest. Het bedrijf streeft naar vrijwel emissievrij rijden. Hoewel Bosch de verbrandingsmotor blijft verbeteren, wil het ook uitgroeien tot leider in de markt voor elektromobiliteit. Na jaren van onderzoek en ontwikkeling presenteerde Bosch in april 2018 een nieuwe dieseltechnologie. Het bedrijf is in staat om de NOx-uitstoot van dieselvoertuigen te verminderen tot ruim onder de wettelijke limiet van 120 milligram per kilometer die in 2020 van kracht wordt – onder alle rijomstandigheden, zelfs in het wegverkeer. Deze resultaten werden behaald in testvoertuigen met sterk gewijzigde motor- en emissie- instellingen. De voertuigen waren ook uitgerust met geavanceerde technologie en componenten die onlangs geïntroduceerd werden op de markt. Een combinatie van geavanceerde brandstofinjectietechnologie, een nieuw ontwikkeld luchtsysteem en een intelligent warmtebeheer maakt deze lage meetwaarden mogelijk. Klanten van Bosch kunnen nu gebruik maken van deze systeemkennis en deze integreren in de toekomstige serieproducten. Q&A over hernieuwbare C.A.R.E.-diesel Wat is C.A.R.E.-diesel? C.A.R.E.-diesel is een volledig hernieuwbare brandstof, hoofdzakelijk vervaardigd uit bijproducten en afvalstoffen, gerecycleerde kookolie en vetresten. Het bevat geen conventionele diesel – dus geen fossiele brandstoffen. Neste, een Fins mineraal oliebedrijf en fabrikant van biobrandstoffen, produceert de C.A.R.E.-diesel. Partner Toolfuel verdeelt deze in Duitsland. C.A.R.E., een handelsmerk van Toolfuel, staat voor “CO2 Reduction, Arctic Grade, Renewable, Emission Reduction”. Wat hoopt Bosch te winnen met het gebruik van C.A.R.E.-diesel? Bosch doet er alles aan om interne verbrandingsmotoren te optimaliseren en is van mening dat dieselmotoren de CO2-uitstoot in het wegverkeer helpen verminderen. Deze vermindering van CO2-uitstoot is nog groter wanneer voertuigen op hernieuwbare paraffinische brandstoffen, zoals C.A.R.E.-diesel rijden. De brandstof helpt het milieu te beschermen en natuurlijke hulpbronnen te sparen. Waarom vermindert de CO2-uitstoot met slechts 65 procent? Alleen de CO2-uitstoot als gevolg van de omzetting van afvalstoffen in brandstof wordt in aanmerking genomen. De afvalstoffen zelf worden geacht CO2-neutraal te zijn, omdat ze al bestaan. Welke technische upgrades hebben voertuigen nodig om op C.A.R.E.-diesel te kunnen rijden? C.A.R.E.-diesel is een paraffinische brandstof en heeft dus een iets lagere dichtheid en hogere ontvlambaarheid dan de conventionele dieselbrandstof. Dat is de reden waarom de regelgevende instanties een aanvullende norm hebben opgesteld voor paraffinische dieselbrandstoffen: EN 14590. De EN 590-norm is van toepassing op conventionele dieselbrandstof. Fabrikanten moeten voertuigen specifiek goedkeuren voor het gebruik van brandstoffen met de beschreven eigenschappen in EN 15940. Dit is belangrijk omdat ze eerst de compatibiliteit van de componenten, mogelijke toenames van de piekdruk tijdens de verbranding en andere factoren moeten onderzoeken. Wanneer zal C.A.R.E.-diesel beschikbaar zijn in reguliere tankstations? Verschillende testvloten rijden al op C.A.R.E.-diesel. Op dit moment is er een onvoldoende hoeveelheid C.A.R.E.-diesel beschikbaar om tankstations op grote schaal in heel Europa te bevoorraden. Veel landen hebben ook nationale wetten die de verkoop van brandstof in openbare tankstations regelen. In sommige van deze landen, waaronder Duitsland, moet de EN 15940-norm nog worden goedgekeurd. Het besluit tot wijziging van EN 15940 bij de tiende Duitse wet inzake luchtvervuilingpreventie is nog niet afgerond. Hoeveel kost een liter C.A.R.E.-diesel aan de pomp? C.A.R.E.-diesel is momenteel nog niet beschikbaar in tankstations, de goedkeuring is nog steeds in behandeling. Een liter C.A.R.E.-diesel is iets duurder dan conventionele diesel. Deze prijsstijging is te wijten aan de productiekosten.

Powertrain systems
Doorbraak: Nieuwe Bosch-dieseltechnologie kan NOx-probleem oplossen

25.04.2018

Persbericht

Powertrain systems

Doorbraak: Nieuwe Bosch-dieseltechnologie kan NOx-probleem oplossen

Stuttgart/ Renningen - „Diesel heeft een toekomst. Vandaag willen wij voorgoed een halt toeroepen aan de discussies over het einde van diesel." Met die woorden kondigde Dr. Volkmar Denner, CEO van Bosch, tijdens de jaarlijkse persconferentie over de financiële resultaten van Bosch een beslissende doorbraak in dieseltechnologie aan. De nieuwe ontwikkelingen van Bosch kunnen fabrikanten helpen om de uitstoot van stikstofoxide bij voertuigen zo drastisch te verminderen, dat ze nu al voldoen aan de toekomstige grenswaarden. De nieuwe voorgestelde Bosch-technologie blijft ook wat betreft de uitstoot in echte rijsituaties (RDE: Real Driving Emissions) onder de huidige en de vanaf 2020 geldende grenswaarden voor de uitstoot van stikstofoxide. De clou: de ontwikkelaars bij Bosch hebben de bestaande technologie verder verfijnd. Extra componenten die tot bijkomende kosten zouden leiden, zijn niet nodig. "We verleggen de grenzen van wat technisch mogelijk is. Met de nieuwste Bosch-technologie wordt diesel uitstootarm en blijft hij betaalbaar," zei Denner. De CEO van Bosch eiste in dit verband om de impact van de CO2-uitstoot door het wegverkeer transparanter te maken. Daartoe moeten in de toekomst het verbruik en de CO2-uitstoot in reële omstandigheden op de weg gemeten worden.Recordwaarde: 13 milligram stikstofoxide per kilometer in reële omstandigheden Sinds 2017 eist de Europese wetgever dat nieuwe automodellen bij een RDE- conforme mix van rijden in de stad, op regionale wegen en op snelwegen maximum 168 milligram stikstofoxide per kilometer uitstoten. Vanaf 2020 mag dat nog maximaal 120 milligram zijn. De dieseltechnologie haalt nu al de recordwaarde van 13 milligram per kilometer bij wettelijk genormeerde RDE- ritten. Dat is slechts een tiende van de geldige grenswaarden vanaf 2020. Zelfs tijdens bijzonder uitdagende stadsritten, waarbij de testparameters veel hoger liggen dan de wettelijke eisen, bedragen de waarden van de testauto's van Bosch gemiddeld slechts 40 milligram per kilometer. De ontwikkelaars bij Bosch zijn er de voorbije maanden in geslaagd de beslissende technologische doorbraak te realiseren. Een combinatie van geavanceerde injectietechnologie, een nieuw ontwikkeld luchtsysteem en een intelligent warmtebeheer maakt deze waarden mogelijk. De uitstoot van stikstofoxiden kan nu in alle rijsituaties onder de grenswaarde blijven – ongeacht of de chauffeur sterk versnelt of langzaam rijdt, of het buiten vriest dan wel zomers heet is en of de meting plaatsvindt op de snelweg dan wel in langzaam rijdend stadsverkeer. "De diesel zal zijn plaats in het stadsverkeer behouden, zowel voor handelaars als voor pendelaars," benadrukte Denner. Het bewijs voor deze innovatiesprong leverde Bosch tijdens een grootschalige test met tientallen journalisten uit binnen- en buitenland. Ze reden met testauto’s voorzien van mobiele meettoestellen in het technisch veeleisende stadsverkeer van Stuttgart. De resultaten zoals "ervaren" door de journalisten en de gevolgde route vindt u hier . Omdat de aanpassingen voor de vermindering van stikstofoxide het verbruik niet wezenlijk veranderen, behoudt de diesel zijn CO2- en bijhorend verbruik- en klimaatvoordeel. Artificiële intelligentie voor een verdere optimalisering van de verbrandingsmotor Maar ook met deze technologiesprong stopt de verdere ontwikkeling van de dieselmotor niet. Bosch wil de geboekte vooruitgang met artificiële intelligentie uitbreiden. Hierbij komt Bosch een stap dichter bij een belangrijk doel: een verbrandingsmotor die geen CO2 uitstoot. “We geloven nog steeds dat diesel een belangrijke rol in de aandrijvingsmix van de mobiliteit van de toekomst zal spelen. Tot de massamarkt van elektromobiliteit zich ten volle ontwikkeld heeft, blijven uiterst efficiënte verbrandingsmotoren noodzakelijk,” zei Denner. Zijn ambitieuze doelstelling voor de Bosch-ontwikkelaars luidt: nieuwe diesel- en benzinemotoren mogen niet langer fijnstof en stikstofoxiden uitstoten. Zelfs in de buurt van de Neckartor, een beruchte “black spot” van luchtvervuiling, in Stuttgart mag in de toekomst niet meer dan een microgram stikstofoxide per kubieke meter lucht aan verbrandingsmotoren te wijten zijn. Dat is nauwelijks een veertigste of 2,5 procent van de huidige uitstootgrens van de 40 microgram per kubieke meter. Bosch wil meer transparantie en realiteitszin bij verbruik en CO2-uitstoot Denner eiste ook meer aandacht voor de verbruik-gerelateerde CO2-uitstoot. Het verbruik van voertuigen moet in de toekomst niet alleen in het laboratorium berekend worden, maar ook in reële rijomstandigheden in het verkeer. Dit creëert een vergelijkbare systematiek zoals bij de emissie. “Dit betekent meer transparantie voor de consument en meer aandacht voor klimaatbescherming,” zei Denner. Bovendien moet de CO2-analyse verder gaan dan de accu en de tank: “We hebben een transparant totaal CO2-resultaat van het wegverkeer nodig, dat niet alleen de directe emissie van voertuigen meet, maar ook de emissie van brandstof en elektriciteit in de totale resultaten meetelt,” aldus Denner. Voor bestuurders van elektrische voertuigen biedt een uitgebreide CO2- voetafdruk een realistischer beeld van het klimaateffect van elektrisch rijden. Het gebruik van niet-fossiele brandstoffen zou het CO2-resultaat van de verbrandingsmotoren verder kunnen verbeteren. Productontwikkelingscode: ethiek van de technologische ontwikkeling Denner, die in de Raad van Bestuur van Bosch ook verantwoordelijk is voor onderzoek en ontwikkeling, heeft de ‘productontwikkelingscode’ voorgesteld aan het grote publiek. In deze code formuleert het bedrijf de richtlijnen voor de ontwikkeling van de Bosch-producten: ten eerste is het inbouwen van functies die automatisch testcylci detecteren verboden. Ten tweede mogen Bosch- producten niet worden geoptimaliseerd voor testsituaties. Ten derde zijn de Bosch-producten ontworpen om het menselijk leven bij normaal dagelijks gebruik zo goed mogelijk te beschermen en om het milieu en de natuurlijke hulpbronnen op de best mogelijke manier te sparen. „Bovendien vormen de legale voorschriften en onze slogan ‘Technologie voor het leven’ de maatstaf voor onze acties. In geval van twijfel hebben de Bosch-waarden voorrang op de wensen van de klant, “ legt Denner uit. Sinds midden 2017 is Bosch in Europa bijvoorbeeld niet meer betrokken bij klantenprojecten voor benzinemotoren die geen partikelfilter hebben. Als onderdeel van het grootste opleidingsprogramma, in de meer dan 130-jarige geschiedenis van Bosch, zullen 70.000 medewerkers waaronder een meerderheid op het gebied van onderzoek en ontwikkeling tegen eind 2018 worden opgeleid in de nieuwe code.Diesel bij Bosch: een antwoord op uw vragen Welke voordelen biedt de nieuwe dieseltechnologie van Bosch? Dankzij aanhoudend onderzoek naar diesel zijn de ingenieurs van Bosch erin geslaagd de technologie en toepassingen te verbeteren en de uitstoot van stikstofoxide (NOx) te beperken in een groot aantal situaties en rijomstandigheden. Voertuigen die beschikken over de nieuwste dieseltechnologie van Bosch, stootten bij wegtests in reële omstandigheden (RDE: Real Driving Emissions) gemiddeld amper 13 mg NOx per kilometer uit. De ingenieurs bij Bosch wisten deze resultaten te behalen door de bestaande technologie drastisch te verfijnen. De aangepaste technologie is beschikbaar voor gebruik in nieuwe voertuigen, zonder hoge bijkomende kosten. Waarmee kunnen we die 13 mg NOx/km vergelijken? Sinds 2017 vereist de Europese EU6 RDE-norm dat nieuwe personenwagens worden getest in gemengde cycli (stads-, regionale en snelwegomstandigheden) en daarbij gemiddeld niet meer dan 168 milligram stikstofoxide per kilometer uitstoten. Vanaf 2020 wordt die limiet aangescherpt tot 120 milligram. Testwagens uitgerust met de nieuwe Bosch-dieseltechnologie hebben vandaag echter al aangetoond dat ze een gemiddelde uitstoot kunnen behalen van 13 mg NOx/km tijdens een rit die voldoet aan de EU6 RDE-norm. Wat bedoelt u met ‘een groot aantal situaties’? Dit omvat extreme rijstijlen (zowel uiterst sportief als zeer traag), hoge en lage omgevingstemperaturen, ritten op de snelweg, in langzaam stadsverkeer, enz. Wat kenmerkt de nieuwe dieseltechnologie? Bosch maakt als technische oplossing gebruik van een uiterst reactief luchtregelingssysteem voor de motor, met een verder geoptimaliseerde turbo, een combinatie van hoge- en lagedruk-uitlaatgasrecirculatie, een actieve SCR-op-DPF- katalysator en een passieve SCR-katalysator. Daarnaast ontwikkelde Bosch ook een geavanceerd warmteregelingssysteem dat de uitlaatgassen en onderdelen op de juiste temperatuur houdt voor een optimale emissiereductie in een groot aantal rijomstandigheden en situaties. Wanneer gaat de technologie in productie? Bosch behaalde deze resultaten bij testvoertuigen door de motor- en uitstootconfiguraties ingrijpend aan te passen en technologieën en componenten toe te passen die ondertussen verkrijgbaar zijn op de markt. Klanten van Bosch kunnen die nieuwe kennis die Bosch heeft ontwikkeld vanaf nu integreren in de productieprocessen van toekomstige automodellen. Waarom zijn ritten in de stad veeleisender dan ritten op regionale wegen of snelwegen? Voor een optimale NOx-conversie moeten de uitlaatgassen en controlesystemen een temperatuur hebben van meer dan 200 graden. Het is een uitdaging om die temperatuur aan te houden in stadsverkeer, doordat de uitlaatgassen afkoelen door verkeersopstoppingen of verkeer waarbij men steeds moet afremmen en optrekken. Het nieuwe warmteregelingssysteem van Bosch lost dat probleem op door actief de uitlaatgastemperatuur te regelen in een groot aantal omstandigheden. Heeft de temperatuurregeling extra 48V-verwarming of vergelijkbare extra componenten nodig in het uitlaatsysteem? Het nieuwe dieselsysteem van Bosch is gebaseerd op componenten die al op de markt verkrijgbaar zijn en vereist geen extra elektrisch systeem van 48 volt. Wordt de dieselmotor aanzienlijk duurder door deze nieuwe Bosch-technologie? Bosch is ervan overtuigd dat de productiekosten van dieselvoertuigen niet significant zullen stijgen door de nieuwe technologie. Verliest de dieselmotor door deze nieuwe technologie zijn voordelen (laag verbruik en lage CO2-uitstoot)? Nee, onze ingenieurs zijn erin geslaagd de NOx-uitstoot verder te verminderen en het CO2-voordeel van dieselmotoren te behouden. Wanneer zullen klanten de dieseltechnologie kunnen aankopen? Bosch kan niet zeggen wanneer de eerste voertuigen met de nieuwe dieselaandrijving beschikbaar zullen zijn, aangezien dat afhankelijk is van beslissingen van de constructeurs. Bosch spreekt van een doorbraak, maar toch zijn de onderdelen nog niet in productie. Is dat niet tegenstrijdig? Bosch heeft gebruikgemaakt van de resultaten van lopende onderzoeks- en ontwikkelingsinspanningen en nieuwe onderdelen die nu op de markt komen, waardoor klanten van Bosch de nieuwe kennis kunnen integreren in de productieprocessen van toekomstige automodellen. De vernieuwing bestaat grotendeels uit complexe aanpassingen van het volledige systeem. Bosch maakt voornamelijk gebruik van bestaande hardware. Waarom bestond deze technologie enkele jaren geleden dan nog niet? Een deel van de apparatuur die nu beschikbaar is, bestond enkele jaren geleden nog niet. Daarnaast was er een enorme hoeveelheid technische kennis nodig om de motor- en warmtebeheersystemen te ontwikkelen, die enkele jaren geleden nog niet bestond. Verder ontwikkelden de ingenieurs van Bosch verbeterde test- en meetmethoden, waardoor ze de uitstoot van de voertuigen preciezer en onder dynamischere omstandigheden konden meten. Naarmate de test- en meetsystemen verbeterden, konden de Bosch-ingenieurs de technologie doelgerichter optimaliseren en sneller nieuwe resultaten boeken. Welke gevolgen heeft deze technologie voor de luchtkwaliteit in de steden? Bosch heeft een onafhankelijke firma ingeschakeld om de gevolgen voor de luchtkwaliteit te analyseren. Die firma bestudeerde de luchtkwaliteit in de omgeving van het Neckartor-meetstation in Stuttgart, dat bekendstaat voor zijn hoge NOx-waarden. De resultaten van de analyse spreken boekdelen: als alle dieselvoertuigen uitgerust worden met de nieuwste uitlaattechnologie van Bosch, zou hun aandeel in de lokale verontreiniging verwaarloosbaar zijn en zou de luchtkwaliteit – zelfs aan het Neckartor- meetstation – ver onder de grenswaarde van de EU blijven. Kunnen bestaande voertuigen uitgerust worden met de nieuwe dieseltechnologie van Bosch? Aangezien Bosch ingrijpende veranderingen heeft doorgevoerd in het systeem van de testvoertuigen, is het niet zinvol noch praktisch om de technologie als retrofit in bestaande voertuigen te integreren. Komt de technologie niet te laat om een rijverbod op voertuigen te vermijden? Beleidsmakers beschikken over een groot aantal andere maatregelen om de luchtkwaliteit onder de grenswaarden van de EU te houden. Zo zorgt de natuurlijke wagenparkvernieuwing ervoor dat de totale NOx-uitstoot van alle dieselwagens steeds lager wordt. Als alle dieselvoertuigen in de toekomst bovendien gebruikmaken van de nieuwe Bosch-technologie, zullen ze slechts een verwaarloosbare hoeveelheid NOx uitstoten, waardoor er geen verbod op dieselwagens meer nodig zal zijn om onder de milieuwaarden te blijven. Is deze complexe technologie ook betaalbaar voor compacte klasse voertuigen? Volgens Bosch is het in principe technisch mogelijk om de technologie aan te passen en te integreren in verschillende soorten motoren. Hoe beïnvloedt deze technologie het AdBlue-verbruik? Het AdBlue-verbruik van het testvoertuig bedroeg ongeveer 1,5 liter per 1000 kilometer – ook bij een sportieve rijstijl. Hoelang heeft het geduurd om deze nieuwe dieseltechnologie te ontwikkelen? De inspanningen in verband met de ontwikkeling van de nieuwe dieseltechnologie over meerdere jaren was enorm.

Powertrain systems