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Systemzulieferer Bosch: Treibende Kraft im Wandel der Automobilindustrie Referat von Dr. Bernd Bohr Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik

  • anlässlich des 60. Motorpressekolloquiums in Boxberg im Juni 2011
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  • 08. Juni 2011
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Pressetext

Sehr geehrte Damen und Herren!

Es gibt eine krisenfeste Konjunktur – die Dauerkonjunktur der Prognosen über den Wandel der Automobilindustrie. Dabei findet dieser Wandel längst statt. Das Drei-, Zwei- oder Ein-Liter-Auto, das Elektro-Auto oder das Auto, das in rasant zunehmender Zahl über die Straßen Asiens rollt – die Wege dorthin müssen nicht mehr beschildert werden, wir bewegen uns längst auf ihnen. Und Bosch ist eine treibende Kraft dieser Bewegung. Vor zwei Jahren waren uns hier auf dem Motorpressekolloquium zwei Punkte ganz wichtig:
  • dass wir den Kraftstoffverbrauch von Diesel und Benzinern nochmals um mindestens 30 Prozent senken können,
  • dass wir für den Übergang zur Elektromobilität gebündelte Anstrengungen und Stückzahlen benötigen.
Das eine wie das andere geschieht seither, nur kurz gebremst durch die Wirtschafts- und Finanzkrise. Genauso kommen wir dem Ziel des unfallfreien Fahrens näher. Von all dem werden meine Kollegen und ich heute berichten. Ich selbst möchte vorab deutlich machen, warum gerade ein Systemzulieferer wie Bosch ein Motor der Veränderung in der Automobilindustrie ist. Unser Know-how ist nicht bloß über viele Domänen verteilt – wir vernetzen es mehr denn je und gewinnen gerade dadurch das entscheidende Plus an Innovationskraft, um die großen Umbrüche der Branche zu begleiten und zu beschleunigen. Bosch bündelt seine vielseitigen Stärken.

Das Geschäft: Wachsender Umsatz, steigende Mitarbeiterzahl
Was wir auf die Straße bringen können, zeigen zunächst die Zahlen: Unser Unternehmensbereich Kraftfahrzeugtechnik wird in diesem Jahr mit seinem Umsatz erstmals die Schwelle von 30 Milliarden Euro übertreffen. Wir erwarten ein Wachstum von gut zehn Prozent. Im ersten Quartal 2011 hat unser Geschäft mit Kraftfahrzeugtechnik gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum sogar um 15 Prozent zugelegt. Damit steigt auch die Beschäftigung. Nachdem wir in der Kraftfahrzeugtechnik zu Jahresbeginn 167 000 Mitarbeiter hatten, werden es zum Jahresende 177 000 sein. Ein Zuwachs, der vor allem in Asien/ Pazifik, aber auch in anderen Teilen der Welt stattfindet. Rund um den Globus, darauf legen wir großen Wert, sind wir in der Nähe unserer Kunden. Dies gilt besonders für unsere Ingenieure. Unter den gut 26 000 Mitarbeitern, die wir zu Beginn dieses Jahres für Forschung und Entwicklung unserer Kraftfahrzeugtechnik beschäftigt haben, war jeder Zweite in Deutschland tätig, aber fast jeder Dritte bereits in Asien. Der entsprechende Etat liegt klar über dem Durchschnitt der Branche. 2011 werden wir in der Kraftfahrzeugtechnik für Forschung und Entwicklung mehr als 3,2 Milliarden Euro aufwenden.

Ziele im Kerngeschäft: Weniger Verbrauch, mehr Sicherheit
Das ist der Aufwand, mit dem wir einen Mehrkampf bestehen müssen: nicht nur für die Mobilitätslösungen von morgen und übermorgen zu sorgen, vielmehr auch das Autofahren hier und jetzt noch sauberer und sparsamer, noch sicherer und komfortabler zu machen. Diese „Technik fürs Leben“, wie wir sie in unserem strategischen Leitmotiv nennen, kommt unserem Geschäft zugute. So profitieren die Kerngeschäftsfelder unserer Kraftfahrzeugtechnik nicht bloß vom diesjährigen Zuwachs der weltweiten Automobilproduktion um sieben Prozent. Vielmehr sehen wir übers Jahr hinaus klare Wachstumsfaktoren:
  • Da ist zunächst die Vision vom unfallfreien Autofahren. Die Vereinten Nationen haben eine „Dekade der Verkehrssicherheit“ ausgerufen. Das ambitionierte Ziel: weltweit bis 2020 fünf Millionen Menschenleben zu retten. Das setzt Sicherheitstechnik für jedermann voraus – auch in einem Land wie Indien, wo die jährliche Zahl der Verkehrstoten seit 2000 von rund 80 000 auf nahezu 115 000 gestiegen ist. Eine unserer Gegenmaßnahmen: das Antiblockiersystem in Schwellenländern erschwinglich zu machen. Auch deshalb haben wir in Indien ebenso wie in Brasilien eine ABS-Produktion aufgebaut. In zunehmendem Maße wird Sicherheit auch Pflicht. In diesem Jahr zum Beispiel laufen die gesetzlichen Einbauvorgaben für das Elektronische Stabilitäts-Programm ESP an, in Europa ebenso wie in den USA und Australien. Und das heißt: demnächst kein Neuwagen mehr ohne den Schleuderschutz, wie ihn Bosch als erstes Unternehmen entwickelt und auf den Markt gebracht hat.
  • Auch wo es um das Umwelt und Ressourcen schonende Autofahren geht, arbeiten wir den gesetzlichen Vorgaben voraus. Im Zeichen des Klimaschutzes hat zum Beispiel die Europäische Union das ehrgeizige Ziel gesteckt, bis zum Ende dieses Jahrzehnts den Kohlendioxidausstoß von Neuwagen im Schnitt auf 95 Gramm pro Kilometer zu begrenzen. Dies gilt es vor allem mit Maßnahmen am Verbrennungsmotor zu realisieren. Denn schließen wir den Hybridantrieb ein, werden Diesel und Benziner 2020 weltweit in mehr als 95 Prozent der Neufahrzeuge ihren Dienst tun. Gerade deshalb ist es so wichtig, dass wir ihren Verbrauch nochmals um 30 Prozent senken können. Das wiederum fördert die Nachfrage nach unseren sparsamen Techniken. So werden die Stückzahlen unseres Common-Rail-Dieseleinspritzsystems bis 2015 um jährlich mehr als zehn Prozent zulegen. Und verdreifachen wird sich zwischen 2010 und 2013 der Absatz unserer Benzindirekteinspritzung, die in Verbindung mit Turboaufladung kleinere Motoren mit weniger Verbrauch bei gleicher Leistung ermöglicht. Dazu startet zum Jahresende unser Gemeinschaftsunternehmen Bosch Mahle Turbo Systems die Serienlieferung von Abgasturboladern. Mit einer Vielzahl von Maßnahmen machen wir Verbrennungsmotoren effizienter denn je. Letztes, aber nicht unwichtigstes Beispiel: das Start/Stopp-System, das den Kraftstoffverbrauch im Schnitt um vier Prozent reduziert. Davon werden wir in diesem Jahr rund 2,6 Millionen Stück absetzen, doppelt so viel wie im Jahr zuvor. Und die Entwicklung geht weiter: Wir arbeiten an einer Start/Stopp-Automatik, die den Motor für das sogenannte Segeln vorübergehend abschaltet, etwa beim Ausrollen vor einem Ortschild. Damit wird eine nochmalige Verbrauchsersparnis um fünf Prozentpunkte möglich.
Der Weg zur Elektromobilität: Gemeinsam sind wir stärker
Bei allen Effizienzsprüngen, die wir aus dem Verbrennungsmotor noch herausholen – die Zukunft gehört dem Elektroantrieb. Es bleibt nur die Frage: Wann ist Zukunft? Egal ob wir an hohe Batteriekosten oder an begrenzte Reichweiten denken – viel spricht dafür, dass der Übergang zur Elektromobilität deutlich mehr als ein Jahrzehnt brauchen wird. Und noch mehr spricht dafür, dass es noch lange kein simples Entweder-Oder zwischen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb geben wird. Wer differenzierter denkt, wird zum Beispiel mittelfristig gute Chancen für den Plug-in-Hybrid sehen: ein relativ kleiner und kostengünstiger Akku für Stadtfahrten, an der Steckdose aufladbar, kombiniert mit einem Benzin- oder Dieselmotor für lange Strecken. Diese Kombination aber setzt Systemwissen voraus – vernetztes Wissen, wie es ein Zulieferer hat, der wie Bosch die Kerndomänen von Antriebsstrang und Chassis beherrscht. Dieses Wissen wächst umso mehr, als wir auch auf der Seite der Elektromobilität genau das tun, was schon beim Verbrennungsmotor unsere Stärke ist: Wir setzen auf breites und zugleich tiefes Know-how:
  • Erstens fertigen wir Leistungselektronik. In unserer neuen Waferfab in Reutlingen, die mit einer Investitionssumme von 600 Millionen Euro entsteht, bauen wir sogar die Leistungshalbleiter selbst.
  • Zweitens produzieren wir Elektromotoren in unserem Werk Hildesheim.
  • Und drittens ist Ende 2010 im koreanischen Ulsan die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien bei unserem Gemeinschaftsunternehmen SB LiMotive angelaufen.
Der Erfolg gibt unserer auf breites und tiefes Wissen angelegten Strategie recht: Schon bis 2013 werden wir zur Elektromobilität über unser Portfolio hinweg nahezu 20 Projekte bei zwölf Automobilherstellern in Serie beliefern. Darüber hinaus arbeiten wir an neuen Dienstleistungen rund ums Elektroauto. Den Autofahrer zur nächsten Ladesäule lotsen, die Abrechnung mit dem Stromversorger übernehmen – das nennen wir „mobility solutions“. Solche internetbasierten Geschäftsmodelle erproben wir mit unserem „E-Mobility-System“ in Singapur, dessen Testlauf in diesen Wochen beginnt.

Allerdings, die Vorleistungen für die Elektromobilität sind erheblich. Jährlich 400 Millionen Euro wendet Bosch für die Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf. Daran arbeiten bei uns 800 Entwickler. Es ist unser erklärtes Ziel, diesen Aufwand zügig mit Skaleneffekten aufzufangen. Und das heißt: Stückzahlen bündeln, Bauteile standardisieren. Inzwischen wächst in der Automobilindustrie bei allem Wettbewerb die Bereitschaft zur Zusammenarbeit. Das zeigt sich nicht allein in der Nationalen Plattform zur Elektromobilität in Deutschland. Längst gibt es auch sehr konkrete Kooperationsprojekte – unter den Herstellern, aber auch zwischen Herstellern und Zulieferern. So planen wir gemeinsam mit Daimler die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens, um Elektromotoren für E-Fahrzeuge zu entwickeln, zu produzieren und zu vertreiben. Hier ergeben sich höhere Stückzahlen ebenso wie eine Lastenteilung bei den Entwicklungskosten. Zudem gewinnen beide Seiten wechselseitig technisches Wissen und erweitern das gemeinsame Systemverständnis. Eine Win-Win-Situation, von der letztendlich alle unsere Kunden profitieren.

Generell wird es auch einen Wettbewerb um Wertschöpfungsanteile geben. Noch ist die Automobilindustrie in einer Phase, in der viele Vieles versuchen, um ihr Know-how in Sachen Elektromobilität aufzuladen. Mittelfristig wird es jedoch um die Auslastung von Werken gehen – sprich: um Beschäftigung. Grundsätzlich haben Zulieferer wie Bosch in diesem Wettbewerb gute Aussichten. Denn ihre Domäne ist die Elektrik und Elektronik – und deren Wertschöpfungsanteil liegt in bisherigen Fahrzeugen bei 40 Prozent, in künftigen Elektroautos aber wird er 75 Prozent erreichen.

Doch garantiert ist unser Wachstum damit noch nicht. Denn der technologische Umbruch in der Automobilindustrie gibt auch Branchenfremden die Chance, Wertschöpfungsanteile zu gewinnen. Beispiel Lithium-Ionen-Batterie: Hier nutzen wir die Erfahrung unseres Partners Samsung SDI aus der Konsumelektronik. Doch Qualität und Robustheit des elektrischen Speichers im Gesamtsystem Fahrzeug zu gewährleisten – das ist die Domäne eines Zulieferers wie Bosch. Und wir können dazu noch wesentliche Schritte tun. So werden wir zum Beispiel noch leistungsfähigere Systemarchitekturen realisieren. Zudem müssen wir Lebensdauer und Sicherheit der Batterien an das automobile Umfeld anpassen. Und dieses Umfeld bedeutet: extreme Belastungen, die viel Erfahrung in der Systemauslegung erfordern. Ein Know-how, das wir gezielt aus anderen Domänen auf das neue Gebiet der automobilen Batterietechnik übertragen.

Was so technisch anmutet, ist mindestens so entscheidend für die Durchsetzung der Elektromobilität wie die Batteriekosten. Die nötige Qualität sicherstellen – dazu braucht es zwar auch den Verbund mit starken Partnern, vor allem aber das Zusammenspiel vieler Fakultäten im eigenen Haus.

Das E-Mail im Auto: Infotainment und autonomes Fahren
Doch nicht allein die technischen Herausforderungen sind groß, auch der Markt verändert sich rasant. Eine neue Generation von Autofahrern wächst heran – eine Generation, die vom Internet mindestens so wie vom Auto geprägt ist. Jedenfalls geht die Motorisierung der unter 30-jährigen zurück, die Nachfrage verschiebt sich zu kleineren Fahrzeugen. Und nicht zuletzt wird Ökologie zum Verkaufsargument. Schon deshalb ist es so wichtig, dass wir Umweltfreundlichkeit und Motorleistung auf einen Nenner bringen können – sei es, dass weniger Hubraum nicht weniger Elastizität bedeutet, sei es, dass Elektroautos vom Stand weg ein hohes Drehmoment erzeugen. Zugleich aber wird nach neueren Studien die Vernetzung des Fahrzeugs zum kaufentscheidenden Kriterium: Junge Neuwagenkäufer wollen auch im Straßenverkehr am Internet teilhaben – und das möglichst so sicher und normal wie zuhause. Und hier kommen zwei Themen ins Spiel, an denen Bosch gleichermaßen intensiv arbeitet: Infotainment und autonomes Fahren.
  • Zunächst zur Kommunikation auf Rädern. Verstärkt kommt mit Geräten wie dem Smartphone das Internet ins Auto. Damit aber stellt sich auch umgekehrt die Frage, wie das Auto ins Internet geht. Konkret müssen wir die neuen Funktionen der Konsumelektronik so ins Fahrzeug einfügen, dass sie für den Fahrer einfach bedienbar werden. Dazu entwickeln wir „Head-up-Displays“ ebenso wie frei programmierbare Kombiinstrumente. Entscheidend ist die Auslegung der zentralen Bedieneinheit. Deren Architektur muss offen sein für die Steuerung internetbasierter Funktionen und Geräte, deren Innovationszyklen deutlich kürzer sind als die Lebenszeit eines Autos. Technisch wird es uns gelingen, Bauteile aus der Konsumelektronik oder auch „Open Source Software“ wie etwa das Betriebssystem Linux in unsere Erzeugnisse einzubinden. Klar ist aber auch: So sehr solche Komponenten die Attraktivität des Fahrerarbeitsplatzes steigern, ihre Qualität ist nicht nach den Standards und den Spezifikationen der Automobilindustrie ausgerichtet. Hier stehen Hersteller und Zulieferer gemeinsam in der Verantwortung. Vor allem jedoch setzt die „Connectivity“ neuartige Bedienkonzepte wie etwa die akustische Ein- und Ausgabe von E-Mails voraus, die den Fahrer klar entlasten.
  • Entlastet wird der Fahrer zugleich durch einen zweiten Trend: die Weiterentwicklung der Assistenzsysteme. Dieser Weg verbessert Komfort und Sicherheit zugleich. Er wird in den kommenden beiden Jahrzehnten zum autonomen Fahren führen – ein Wandel, der dem Übergang zum Elektroantrieb beinahe vergleichbar ist. Grundsätzlich wird die Akzeptanz der Fahrerassistenz mit dem skizzierten Mobilitätsverhalten der Internet-Generation zunehmen. Zugleich werden die entsprechenden Systeme und Komponenten erschwinglicher – schon aufgrund von Skaleneffekten. So werden wir in diesem Jahr zum Beispiel unseren Absatz von Radarsensoren gegenüber dem Vorjahreswert vervierfachen. Und vor allem sehen wir technische Entwicklungssprünge voraus – sei es mit der Datenfusion von Ultraschall-, Radar- und Videosensoren, sei es mit einer immer schnelleren und genaueren Bildauswertung. Schon jetzt ermöglichen wir diese Analyse in Echtzeit – 25 Mal pro Sekunde mit einem Chip, der in der Kamera integriert ist. Die nötigen Algorithmen erarbeitet eine Forschungsgruppe sowohl für die Videosensorik im Fahrzeug als auch für die Videoüberwachung unseres Geschäftsbereichs Sicherheitssysteme – bei Bosch geht das Hand in Hand. Insgesamt arbeiten in unserem Unternehmen mehr als 600 Entwickler an der Fahrerassistenz. Wohin aber führt die Erzeugnisentwicklung? Unserer Ansicht nach wird sich das autonome Fahren zunächst in überschaubaren Situationen durchsetzen – nicht nur mit einem von unsichtbarer Hand gesteuerten Einparken, sondern auch mit der automatischen Längs- und Querführung des Fahrzeugs bei Stop-and-go oder zähflüssigem Verkehr. Solche spezifischen Anwendungen werden wir von Fahrzeuggeneration zu Fahrzeuggeneration ausbauen – hin zu höheren Fahrgeschwindigkeiten oder auch zu komplexeren Situationen. Das autonome Fahren kommt stufenweise.
Wachstumsregion Asien: Erfolg durch Entwicklung vor Ort
Allerdings dürfen wir den technischen Fortschritt nicht bloß an der Spitze forcieren, wir müssen ihn auch in die Breite treiben. Und das heißt nicht zuletzt: gezielt Innovationen für Schwellenländer zu entwickeln, wo das Preisniveau für die vor Ort besonders gefragten Mittelklasse-Produkte im Schnitt um 30 bis 60 Prozent niedriger ist als in den Industrieländern. Schon lange reicht es nicht mehr, etwa Lösungen aus Europa eins-zu-eins in andere Regionen der Welt zu übertragen. Genau deshalb beschäftigen wir bereits eine große Ingenieursmannschaft in der Region Asien/Pazifik – und dort liegen 18 der 51 Forschungs- und Entwicklungsstandorte unseres Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik. Zugleich setzen wir, weit über das schon erwähnte ABS hinaus, auf lokale Fertigung: Für unsere Dieselsysteme zum Beispiel ist bereits jeder dritte Mitarbeiter in Asien/Pazifik tätig. Ein Geschäft, das in China bis 2017 jährlich um voraussichtlich rund 25 Prozent zulegen wird. Und in Indien rechnen wir zwischen 2010 und 2014 mit einer Verdopplung unserer Common-Rail-Stückzahlen für Personenwagen. Welche Bedeutung diese Wachstumsregion für Bosch schon gewonnen hat, zeigt eine Langzeitbetrachtung: Der Asien-Anteil am Umsatz unserer Kraftfahrzeugtechnik hat sich binnen zwölf Jahren von 6 auf 26 Prozent gut vervierfacht. In absoluten Zahlen bedeutet das eine Steigerung von knapp 1,0 auf 7,4 Milliarden Euro.

Unsere Erfolgsgeschichte schreiben wir auch dadurch fort, dass wir uns noch stärker international vernetzen. Systematisch betrachtet, läuft die Kooperation zwischen unseren Ingenieuren in Industrie- und Schwellenländern in zwei Stufen ab:
  • Erstens die Erschließung von Wachstumsmärkten durch Erzeugnisse, die lokale Bedürfnisse erfüllen.
  • Zweitens die Übertragung dieser lokalen Erkenntnisse auf globale Plattformen – etwa mit neuen Ansätzen, Kosten zu senken und Spezifikationen zu entfeinern.
Gemäß dieser Systematik konnten wir für die Abgasnorm Euro 4 die Parameterzahl einer europäischen Motorsteuerung nahezu halbieren, nachdem wir in Indien für Euro 3 mit einem Drittel des ursprünglichen Werts ausgekommen waren. So werden unsere asiatischen Erfahrungen auch in anderen Teilen der Triade fruchtbar. Zwischen unseren Entwicklern in den Industrie- und Schwellenländern gibt es keine Einbahnstraße – eher schon, um im Bild zu bleiben, einen Highway, der in beide Richtungen befahren wird.

Die Domänen von Bosch: breit und zugleich richtig aufgestellt
Mein Fazit: Egal ob wir die Kraftfahrzeugtechnik von Bosch nach ihren internationalen oder nach ihren technischen Domänen betrachten – sie ist nicht bloß breit, sondern auch richtig aufgestellt. Und für die Richtigkeit gibt es gleich zwei Anhaltspunkte:
  • Zum einen sehen wir in zunehmendem Maße Vernetzungseffekte zwischen den Regionen ebenso wie zwischen den Bereichen. Die Innovationskraft eines Systemzulieferers entsteht mehr denn je aus der Kombination von Kompetenzen – sei es bei Elektrik, Elektronik und Leistungshalbleitern, sei es bei Radartechnik, Videoanalyse und Fahrdynamikregelung.
  • Zum anderen vergessen wir über die Zukunft des Autos seine Gegenwart nicht – und über die Gegenwart nicht die Zukunft. Wir sind in den Industrieländern ebenso wie in den Schwellenländern stark vertreten, beim Verbrennungsmotor ebenso wie in der Elektromobilität. Wir erschließen langfristige Wachstumschancen, ohne die kurzfristigen auszulassen.
Der Umbruch in der Automobilindustrie dürfte, wie jeder Strukturwandel, Gewinner und Verlierer hervorbringen. Es spricht viel dafür, dass der Systemzulieferer Bosch zur ersten Gruppe gehören könnte. Aber wir verlassen uns nicht auf den Konjunktiv solcher Prognosen, wir tun schon jetzt alles dafür, dass es so kommt.

RF00113 - 08. Juni 2011

Ihr Ansprechpartner für Journalisten

Stephan Kraus

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